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自主研发还是引进国外技术中国高铁的诞生是如何平衡的?

来源:http://www.aglyh.com 责任编辑:ag环亚娱乐平台 2019-02-25 21:17

  据估算,铁路系统在春运期间将承载超过4.5亿人次旅客,其中高铁旅客占8成。

  中国人恐怕已经很难想象,高铁如果没有这么快,铁路网络如果没有这么密集,春运将会是怎样一番景象。

  高铁,作为中国制造实力的最有力证明,曾经也在自主研发和技术引进之间苦苦徘徊。

  这一天距离十一届三中全会召开还有两个月,赴日参加《中日友好和平条约》缔约仪式,访问期间试乘了日本新干线列车。

  新干线公里,而彼时中国铁路平均时速仅有43公里,对新干线的仰望,掀开了中国的高铁篇章。

  从1978年开始,中国铁路人始终关注着高速铁路技术的发展方向。但受限于经济水平和工程技术能力,www.k8.com,直到1999年,铁道部才动工了中国第一条试验性高铁线路—秦沈客专线路。

  秦沈客专连接秦皇岛和沈阳,全长404公里,是中国第一条设计时速超过200公里的客运专线铁路。日后参加京沪高铁建设的技术骨干,有90%都参与过秦沈客专项目。

  自铁道部提出高铁构想以来,各地铁路局和列车制造公司纷纷上马了众多电气列车项目。国际上已发展成熟的摆式列车、动力集中式动车、动力分散式动车等技术都已被中国企业参透。

  国产列车的集大成者便是“中华之星”号动车组,在实验阶段就跑出了时速321公里,刷新了中国铁路的记录。但遗憾的是中华之星故障频繁,铁道部只允许中华之星以160公里时速在秦沈客专上运营。

  截止2005年,中华之星已完成考核里程53.6万公里,故障率也降低到可接受范围。如果中国继续自主研发动车之路,假以时日中国高铁也能逐渐提速到200公里甚至250公里,届时即可追平日本新干线的运营时速。

  中国铁路工程师们对自主研发之路信心十足,然而新任铁道部长不甘心用数十年的时间仅仅追平国外早已成熟的技术。

  2003年3月17日,铁道部发表了《抓住新的历史机遇,努力实现中国铁路跨越式发展》文章。

  文章指出,跨越式发展有两大积极意义。一是以较短时间、较少成本走完发达国家的铁路发展历程;二是在发展过程中跳过过渡期的投资,充分利用后发优势赶上国际先进水平。

  跨越式发展计划激起了当时部分铁路系统内部的强烈反对。跨越式发展也就意味着,以中华之星和秦沈客专为代表的自主研发之路已走到尽头;而中国是否能消化新技术,外商是否能转让核心技术,都要打上大大的问号。

  那届铁道部领导班子不仅敢想,也敢干,而且会干。铁道部接下来的一系列操作已成了教科书式的商业谈判案例。

  2004年1月1日,国务院通过了《中长期铁路网规划》。规划到2020年,全国铁路里程将达到10万公里,将建成“四纵四横”客运专线,这便是今天高铁主干网络。

  这份规划是人类迄今为止最大规模的高速铁路计划,全世界所有的铁路技术公司无不动心。各家高铁公司不再把先进产品藏着掖着,而是纷纷拿出拳头产品当作中国市场的敲门砖。

  铁道部的第二步妙棋,是2004年6月17日发布的《时速200公里铁路动车组项目投标邀请书》。

  这份标书的精妙之处在于,它指定了投标企业必须是中外合资企业,西门子、阿尔斯通、庞巴迪、日本高铁联合体这四大外国巨头不能直接投标。

  该标书同时要求,投标的中国企业必须拥有国际领先技术支持、并具备自主制造能力,意味着中华之星等国产动车组无缘此次投标。

  铁道部的真实用意,就是逼中国企业向外企学习国际先进技术,同时用巨大的蛋糕诱惑外企向中国转让先进技术。

  铁道部仅指定了两家中企引进技术,分别是四方机车(南车集团)和的长春客车(北车集团),这两家企业叫做“战略买家”。

  庞巴迪早就在1990年,便与南车四方成立了合资公司,因此庞巴迪不愁投标资格。

  铁道部此次招标明确要求使用动力分布式系统,阿尔斯通擅长的是动力集中式系统,因此,阿尔斯通一开始并不是两家中企的首要谈判目标。

  阿尔斯通也不愿放弃中国市场,拿出了旗下唯一的动力分散型系统AGV动车组,并装备了一系列魔改的技术,以求能砸开中国市场大门。

  西门子的Velaro平台技术最先进,也完全符合铁道部期望。然而,德国人自持技术优越,在价格上始终与中方谈不拢。

  西门子狮子大开口,原型车3.5亿人民币一列,技术转让费3.9亿欧元,而铁道部的心理价位是每列2.5亿人民币以下,技术转让费1.5亿欧元以下。

  截止开标前一个月,西门子还是不肯松口,长春客车也绝不退让,索性送走德国人,请来了阿尔斯通。

  此次招标共分7个包,每包20列车。南车—日本大联合中标3包60列;长春客车—阿尔斯通中标3包60列;南车—庞巴迪中标1包20列,西门子一无所获。

  虽然铁道部觉得遗憾,但毕竟第一次招标的车型还只是时速200公里的。其实铁道部真正想买的,还是西门子Velaro平台,这是当时最快、最稳定的时速300公里以上动车组。

  ▲德国西门子的实力十分雄厚,Velaro一直保持着世界纪录,在没有改装的情况下,时速高达403公里

  2005年,第一次招标一年后,铁道部启动了第二轮招标,这次招的是时速300公里以上列车,也就是今天的高铁。

  西门子吃了一回打,第二次就学乖了。第二轮招标中,西门子与唐山客车(北车)达成了单车2.5亿人民币、技术转让费8000万欧元的协议,并且技术转让的内容非常完整,相当于德国人手把手教中国人如何设计高铁。

  而日本联合体早已声明,不会出售时速300公里以上高铁技术,南车四方决定在时速200公里的平台基础上自主研发时速300公里高铁。

  铁道部淘汰中华之星等国产动车的举措已经招致舆论非议,引进动车技术时又偏偏选择了日本新干线,一时间“铁道部卖国论”甚嚣尘上。

  为了引进外国技术,铁道部斥资不菲。阿尔斯通交付的列车由于是临时拼凑而成,在运营初期出了很多故障,这导致舆论对铁道部吸收外国技术的能力也产生了质疑。

  值得欣慰的是,凭借科研团队、工程师团队和产业工人的辛勤付出,所有中国企业都交出了完美的答卷。

  唐山客车在三年之内就实现了西门子Velaro动车国产化;南车四方也如约拿出了时速300公里的自研列车。

  其中南车四方开发的CRH2A平台经过进一步技术升级,成为了今天高铁的主力车型CRH380系列。

  2008年8月1日,中国第一条设计时速350公里的高铁线路—京津城际高铁正式运营,中国企业已经熟练掌握了国际四大高铁巨头的先进技术了。

  京津城际高铁开通的同年,天津的剧场演出场次、观众人数、演出收入都比开通前增长了20%以上,工艺品的销量增长超过50%,天津商家真真切切感受到了高铁带来的巨大人流量。

  各地方政府、银行、投资机构看到成功案例后纷纷主动与铁道部合作,资金问题迎刃而解。

  2011年7月23日,甬温线温州段发生重大铁路交通事故,D311次列车与D3115次列车追尾,造成40人死亡,172人受伤。

  事故原因是雷击造成设备损坏以及铁路调度失误,但是当时高铁建设正如火如荼在中国开展,再加上同年铁道部领导被双规,铁道部和高铁事业遭遇重大信任危机。

  媒体严厉质问高铁安全性,民众不敢乘坐高铁,一时间谣言满天飞,诸如铁道部掩埋事故车厢、900亿技术引进费打水飘、强行火化遇难者遗体等说法充斥网络。

  当时“四纵四横”网络已悉数动工,此次事故令融资机构不敢投资,国务院则紧急叫停全国高铁工程。整个产业链陷入寒冬,无数施工单位连工资都难以支付。

  即使已经运营的线路也难逃制裁。高铁全线公里跑。铁路人好不容易掌握的先进技术,全都要打折使用,铁路人的心中想必充满了委屈。

  首先,国务院撤销铁道部,将铁道的企业职责独立出来组成中国铁路总公司。脱离了部委身份后,高铁与招致无数非议的铁道部脱离了干系。

  最重要的原因,是高铁实实在在的经济意义。因高铁线路连接起来的城市群收获了巨大的经济带动效益,习惯了高铁出行的乘客无法拒绝如此便捷高效的交通工具。

  中国高铁运营里程超过2.9万公里,占世界高铁总里程的三分之二。复兴号的问世,标志着中国高铁事业拥有了完全自主研发最先进平台的能力,中国高铁不仅是世界高铁产业的领头羊,还是中国制造的最好名片。

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